身处其中褚煦梁才切身体会到局方代表对于江新年的为难，他料想对方出的特情应该不会简单。

褚煦梁猜测可能会是AB系统失效，需要在无液压辅助的情况下纯手动操作降落，这很考验操纵者的技术特别再遇上雨水大风天气。

巡航的时候褚煦梁观察到右侧发动机燃油流量有些大，燃油平衡相差了十几磅。他留了心继续观察，数据持续异常。褚煦梁瞬间明白了局方设置的特情是什么——发动机燃油渗漏。

不常考的一项，操作上不难难的是早期发现问题。

理论上如果观察到一个发动机或吊架有燃油喷雾，亦或是在30分钟内燃油不平衡增加了500磅就可以证实存在发动机燃油渗漏。

作为机长需要在早期数据的细微异常中就发现问题的苗头，在怀疑可能存在发动机燃油渗漏时就开始进行标准操作。

如果不能早期发现问题，后续燃油减少或严重不平衡，飞机的FMC会发出最低燃油提醒或燃油平衡极限提醒。

褚煦梁以往带副驾驶模拟机时也曾经设置过这样的情形，那些小副驾没一个在早期注意到了数据的异常，都是到主警告被触发才手忙脚乱地开始做程序。

但如果等到那时候江新年才意识到飞机存在什么问题，后方观察的局方代表不会对他手下留情。

褚煦梁正在考虑要不要出声提醒，他作为本次的副驾驶发现问题理应及时向机长汇报，可这么一来江新年作为左座机长没有观察到仪表数据异常，印象分肯定是要扣的。

褚煦梁侧头看一眼，江新年微微皱着眉，表情难得严肃，侧脸的轮廓如同剪影。

他正想开口，就听江新年下命令：“准备备降，怀疑燃油渗漏。”

褚煦梁深感欣慰，甚至开始反省自己，他应当对江新年更有信心才对。

褚煦梁立刻用无线电联系区调，表明备降意图。

江新年程序熟练地打开主油箱的燃油泵电门，关闭交输选择器，然后将中央燃油泵电门两个全部关闭，并记录下主油箱燃油量和当前时间。

燃油不平衡在持续增加，十分钟内就达到了500磅，已经可以证实发动机燃油存在渗漏。此时需要机组关闭漏油一侧的发动机以阻止进一步渗漏或发生发动机起火爆炸等更严重事故。

江新年果断断开自动油门，关闭右侧推力手柄，切断右侧发动机起动手柄。这样做可以关闭发动机燃油切断活门，阻止燃油继续渗漏。

接着他起动了APU，将右侧的APU发电机电门打开。

APU是飞机上的辅助动力装置，可以独立地向飞机提供电源和引气，在关掉一台发动机的情况下，APU可以为飞机起到优化推力的作用。

同时江新年还将应答机方式选择器选择了TA ONLY位置，接着他证实飞机的隔离活门电门处于自动位，这样可以确保在需要机翼防冰的时候，引气能作用于两侧的机翼。

褚煦梁报告：“燃油还余三千两百磅。”

飞机燃油不多了，江新年宣布最低燃油。褚煦梁向管制通报紧急燃油状况，申请优先着陆。

江新年重新打开交输选择器和所有燃油泵电门。下口令：“单发着陆检查单。”

最后他们成功备降。

第二科目是廖总设置的，无襟翼着陆。

江新年保持沉着冷静，在飞机襟翼无法放出的情况下首先考虑消耗燃油以减小接地速度。并在建立五边进近前保持了襟翼收上的机动速度，当空速小于襟翼收上的机动速度时，限制坡度在15度。

所有操纵要点和程序他都完成得非常标准，无可指摘。

褚煦梁作为副驾驶配合他，两个人默契十足，如同搭档多年。

廖总开口赞赏：“小江飞得不错，程序也挺熟练的。”

局方代表听闻此话，附和道：“飞行技术确实过关，不过上次考核江新年同志的理论知识可不太扎实，不介意我今天也问几个问题吧？”

江新年为此已经做好了心理准备，回答说：“不介意，您问。”

刘教员首先发问：“防滞保护有什么作用？如果你作为当班机长，遇上防滞不工作你会怎么处理？”

江新年条理清晰地作答：“在飞机正常和备用刹车系统中均有防滞保护。当系统探测到发生滞动的时候，相应的防滞活门就会减小刹车压力直到无滑动为止。

防滞不工作会使轮胎锁死保护不可用，作为机长应该从两方面进行考虑。

如果在地面，停下飞机后告知AOC并查阅MEL，共同决定是否继续。

如果在空中，一是尽可能耗油，减小飞机重量与接地速度；二申请使用最长跑道并在跑道头脱离。若目标机场跑道为短跑道，联系公司共同决策是否需要备降；三是此情况不适用自动刹车，与PM协同好落地后人工放减速板，当人工放出减速板后才考虑使用刹车；第四点开始刹车时使用轻缓柔和的脚蹬压力，随着地速的减小加大刹车力，不可使用点刹。”

江新年的回答全面细致，甚至分别阐述了防滞不工作发生在地面及空中两种情况的不同应对方案。条理清晰操作要点也一一罗列，料想对方应该无话可说。

果然局方刘教员沉吟片刻，不置可否直接开始下一个问题。

江新年本来以为又会是他上次栽过的法规类背诵题，结果没想到是关于气象决策的。

对方提问：“某日航班进跑道前管制告知目前跑道接地端、中间端、末端观测风向风速为08010KT、16008KT、30010KT，作为机长，应该考虑哪些方面？”

江新年思索了一下，答：“符合起飞标准，但预计有风切变，使用最长跑道最全马力起飞。滑跑过程中怀疑有风切变到VR速度应毫不犹豫抬轮，不要加速到更大的VR，在距离跑道末端600米前果断抬轮后使用相应的风切变改出动作，完成风切变改出机动飞行。”

答得非常好，褚煦梁唇边浮起一点笑意。江新年的决策精准且考虑细致，逻辑缜密。这样的气象条件确实符合起飞条件，他的回答堪称标准，将有可能遇到的风切变提前预判并具化到了对应的操作要点上。

他没有看错江新年，在第一次机长考核失败之后对方没有就此意志消沉，而是越挫越勇，像个十年磨一剑的战士，如今在战场上亮出了自己雪亮的刀刃，不留任何破绽给敌人。

廖总开口：“公司这批年轻人不错，是好苗子。”

看得出来原本刘教员还不肯罢休还想再提问，可经廖总这么一盖章，他大概已经知晓S航的态度。于是顺着话不走心地附和了两句：“后生可畏，民航将来要靠你们这一代了。”

至此，基本尘埃落定。

褚煦梁带着笑意看向江新年，发觉他还精神紧绷着，似乎不到最后一刻，都不敢高兴得太早。

褚煦梁伸手落在对方肩膀拍了拍，给他一些安稳的传递。

江新年长舒一口气回给褚煦梁一个微笑，那微笑里带着感激，似乎还有点儿别的什么情绪。

褚煦梁被他如释重负后的明媚笑容弄得心跳乱了几拍。他克制自己不要胡思乱想地去过度解读，他最近想得太多又已经开始有些踩线越界。

释义：

TCAS即交通警报和防撞系统，简称空中防撞系统。主要用途，检测装有应答机且在邻进区域飞行的任何飞机，显示潜在和预测的目标。

TA：提供给机组潜在碰撞目标的位置信息。

RA：提供给机组预测的碰撞目标和位置信息以及指令来避免冲突。

在单发失效情况下，江新年将应答机方式选择器放在TA ONLY是为防止出现超出单发性能能力的爬升指令。

AOC：运行控制中心

MEL:最低设备清单

PF:驾驶舱操纵飞机的飞行员；PM:驾驶舱监控飞机的飞行员；PM和PF的职责划分并不是单一的机长与副驾驶，有时候也有可能是反过来的，总之当班负责操纵飞机的飞行员为PF，监控飞机的飞行员为PM。

气象报文解读之风速风向：五位数字表示，前三位代表真风向，后两位代表风速。风速单位用KT,KMH或MPS之一。例如08010KT。

作者有话说:

小年本章机长考核，大家也一起来做一个小测试：如果飞机的TCAS发出的防撞指令与交通管制员的指令相反，比如一个叫你上高度一个叫你下高度。请问作为飞行员该听谁的，大家来猜一猜吧，下一章公布答案。